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A.現狀與前景
隨著我國國內經濟的快速發展，建立高效、協調的旅客運輸體系成為了時代關注的熱點問題。而動車、高鐵、地鐵做為新型的鐵路運輸方式，具有經濟、速度快、運輸能力大、安全舒適度高、節能、環保等技術經濟優勢。這些新型的運力形式不僅能加強和完善綜合運輸通道，也能為顧客帶來更方便快捷的服務，為滿足綜合交通體系建設的需要，2008年國務院在《綜合交通網中長期發展規劃》中指出到2020年我國鐵路網營業里程達到12萬公里以上，建設客運專線1.6萬公里以上。
從目前的形式來看全國各大、中城市紛紛開通了高鐵、地鐵、動車。以長沙為例，政府總投資21.71億元。根據國家發改委批復的長沙市快速軌道交通建設規劃，2008年—2015年，長沙將建成軌道交通1號線一期工程和2號線一期工程。在長沙地鐵竣工后，它將改變人們的生活方式，并帶來大量的就業機會。預計每公里的地鐵線路將新增100個崗位。另外，北京、上海、等10個大城市都已經開通軌道交通鐵路，西安、沈陽、杭州等40多個大中城市正在修建地鐵和輕軌鐵路。根據《珠三角城際快速軌道網總體規劃》（2005~2020年）規劃，深圳市到2025年將建成12條鐵路和輕軌。從以上我們可以清楚的了解到這是一個巨大的就業缺口，如果按人車比150:1的比例計算，在未來十年間全國各大城市將需要鐵路乘務專業服務人。所以高鐵乘服不僅是一個高薪的職業更是一個就業前景非常不錯的一個專業。
B.歷史發展
中國鐵路高速化的過渡始于1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線于2003年開通運營。以橋梁工程為代表，秦沈客運專線的線下工程完全符合國際對于高速鐵路的定義標準，因為在此線投入運營之前，我國自主研制的高速列車分別在線上高速試驗運行，并分別創造出292公里/時，321公里/時的試驗記錄，新線采用了最小3500M(困難區段3000M)和最大5500M的大曲線半徑，650M的短站線長度和65公里的長距離站距設計，以及區間不設渡線的創造性建設。由于本線的工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受范圍。使得它在很多年成為了是否為高速鐵路這一話題的爭論要點。我國的高速鐵路的高標準定位包含了很多國際的政治因素，從國際視野來講，在2003年劉志軍上臺之后，為了提升中國鐵路在世界的競爭力以提升我國在國際上的形象和地位，大刀闊斧的開展了“鐵路跨越式發展”，并要求新建高速鐵路的設計時速為350公里（國際上為250公里），鐵路大躍進使我國對高速鐵路的基礎標準遠遠超過了國際標準，因而秦沈客運專線作為大躍進之前的新建線路，雖然符合國際對于高速鐵路的設計要求，但最終沒有被列為“中國高速鐵路”的范疇。
然而，盡管沒有被列入“高鐵”之列，它依然和我國的其他提速線路有著很大的工程設計優勢，包括改造后的京廣線京武段、滬昆線滬長段、京哈鐵路等線路，這要得益于它的線下工程的高標準設計和過硬的工程質量，自2007年CRH動車組被引進我國第六次大提速后，秦沈客運專線可以允許動車組全路以時速250公里甚至270公里的速度持續高速運行，相比于此，其余的提速既有線雖然也可以達到時速200公里/時，但是由于早期基礎設計標準較低，提速改造工程施工難度過大，使得運營速度能真正實現高于200公里/時的線路長度比例嚴重受限，從而對列車的行車表定速度也會有影響。
隨著我國國內經濟的快速發展，建立高效、協調的旅客運輸體系成為了時代關注的熱點問題。而動車、高鐵、地鐵做為新型的鐵路運輸方式，具有經濟、速度快、運輸能力大、安全舒適度高、節能、環保等技術經濟優勢。這些新型的運力形式不僅能加強和完善綜合運輸通道，也能為顧客帶來更方便快捷的服務，為滿足綜合交通體系建設的需要，2008年國務院在《綜合交通網中長期發展規劃》中指出到2020年我國鐵路網營業里程達到12萬公里以上，建設客運專線1.6萬公里以上。
從目前的形式來看全國各大、中城市紛紛開通了高鐵、地鐵、動車。以長沙為例，政府總投資21.71億元。根據國家發改委批復的長沙市快速軌道交通建設規劃，2008年—2015年，長沙將建成軌道交通1號線一期工程和2號線一期工程。在長沙地鐵竣工后，它將改變人們的生活方式，并帶來大量的就業機會。預計每公里的地鐵線路將新增100個崗位。另外，北京、上海、等10個大城市都已經開通軌道交通鐵路，西安、沈陽、杭州等40多個大中城市正在修建地鐵和輕軌鐵路。根據《珠三角城際快速軌道網總體規劃》（2005~2020年）規劃，深圳市到2025年將建成12條鐵路和輕軌。從以上我們可以清楚的了解到這是一個巨大的就業缺口，如果按人車比150:1的比例計算，在未來十年間全國各大城市將需要鐵路乘務專業服務人。所以高鐵乘服不僅是一個高薪的職業更是一個就業前景非常不錯的一個專業。
B.歷史發展
中國鐵路高速化的過渡始于1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線于2003年開通運營。以橋梁工程為代表，秦沈客運專線的線下工程完全符合國際對于高速鐵路的定義標準，因為在此線投入運營之前，我國自主研制的高速列車分別在線上高速試驗運行，并分別創造出292公里/時，321公里/時的試驗記錄，新線采用了最小3500M(困難區段3000M)和最大5500M的大曲線半徑，650M的短站線長度和65公里的長距離站距設計，以及區間不設渡線的創造性建設。由于本線的工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受范圍。使得它在很多年成為了是否為高速鐵路這一話題的爭論要點。我國的高速鐵路的高標準定位包含了很多國際的政治因素，從國際視野來講，在2003年劉志軍上臺之后，為了提升中國鐵路在世界的競爭力以提升我國在國際上的形象和地位，大刀闊斧的開展了“鐵路跨越式發展”，并要求新建高速鐵路的設計時速為350公里（國際上為250公里），鐵路大躍進使我國對高速鐵路的基礎標準遠遠超過了國際標準，因而秦沈客運專線作為大躍進之前的新建線路，雖然符合國際對于高速鐵路的設計要求，但最終沒有被列為“中國高速鐵路”的范疇。
然而，盡管沒有被列入“高鐵”之列，它依然和我國的其他提速線路有著很大的工程設計優勢，包括改造后的京廣線京武段、滬昆線滬長段、京哈鐵路等線路，這要得益于它的線下工程的高標準設計和過硬的工程質量，自2007年CRH動車組被引進我國第六次大提速后，秦沈客運專線可以允許動車組全路以時速250公里甚至270公里的速度持續高速運行，相比于此，其余的提速既有線雖然也可以達到時速200公里/時，但是由于早期基礎設計標準較低，提速改造工程施工難度過大，使得運營速度能真正實現高于200公里/時的線路長度比例嚴重受限，從而對列車的行車表定速度也會有影響。
后期的新建高鐵是我國真正意義上的高速鐵路，第一條高速鐵路為“京津城際鐵路”，設計時速為350公里/時，CRH3高速動車組在此線上最高試驗速度394.3公里/時，遠遠超過了秦沈客運專線的最高試驗記錄。中國高速客運鐵路，常被簡稱為“中國高鐵”。高速鐵路作為現代社會的一種新的運輸方式，中國的高鐵速度代表了世界的高鐵速度。中國是世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家。在運行速度上，目前最高設計時速可達350公里，已于2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高試驗速度更是達到了486.1公里/時。在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔5分鐘就可以開出一趟列車，運力強大；在適應自然環境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節能環保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節能減排的要求。
